0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Volkswagen сделает seat «молодежным» конкурентом alfa romeo

Volkswagen Golf против своего клона

Вот два совершенно одинаковых ключа — увесистые кусочки плотного пластика с приятными плоскими кнопочками. Только у одного скоба для брелока хромированная, а у другого — пластмассовая. И это самая невинная причина ценовой разницы между генетически одинаковыми Volkswagen Golf и SEAT Leon. Во время парного теста двух моделей «Известия» выяснили, почему в немецком концерне не происходит каннибализма.

SEAT — самый загадочный клон моделей VW, по крайней мере на российском рынке, плохо знакомом с испанским брендом. Остальные фокусы с общими техническими платформами давно разгаданы: Škoda — дешевая и упрощенная копия VW, Audi — машина в фирменной обертке «премиум». А SEAT даже в рекламе приходится уточнять, что марка принадлежит Volkswagen Group, а то еще примут за «китайца».

Нынешний ребус Volkswagen называется MQB — это модульная платформа, которая лежит в основе последних поколений Volkswagen Golf и SEAT Leon, а также Audi A3, Škoda Octavia, Škoda Rapid и других моделей разных размеров. Общие модули, то есть двигатели, подвески, электрика, компонуются в автомобилях по унифицированной схеме. А вот оболочка — различная.

SEAT Leon процентов на 10 дешевле аналогичных версий VW Golf. Никаких чудес и подарков — немецкий расчет, сухой, как в рекламе подгузников.

Обертка даже в пользу испанской версии. Дополнительные окошки у задних стоек визуально меняют профиль SEAT, остроугольные фары со светодиодным рисунком притягивают внимание, «ребра» на капоте делают облик более выразительным, а стильные зеркала — молодежным, особенно на фоне Golf, который так старается оставаться эталоном, что застыл в своем вечном образе, несмотря на смену поколений. Можно посетовать, что предыдущий Leon с его унылыми фарами, распашными дворниками и спрятанными ручками задних дверей обладал спорной, зато оригинальной внешностью, а третья генерация настолько унифицирована с Golf, что растеряла свои особенности.

Между трехдверными версиями разница еще очевиднее: если Golf просто лишился двух дверей, то Leon SC превратился в спортивное купе — кузов укоротили, угол наклона заднего стекла стал острее, линия крыши занижена. При этом удалось сохранить объем багажника пятидверной версии и сносную высоту потолка, хотя колени задних пассажиров упираются в спинки передних сидений.

Неудивительно, что дизайнеры SEAT потратили все силы и средства на противостояние со скучной внешностью Golf, ведь в салоне им не разрешили шалить и разбрасываться дорогостоящими материалами. Качественная изнанка — это прерогатива приличной вещи с логотипом Golf, и Leon велено уступать. Поэтому в «испанце» нет ворсистой обивки перчаточного ящика и карманов дверей, прорезиненных донышек у боксов и подстаканников, а также разделителей для фиксации стаканов и шторок, вместо аккуратного порта для USB под центральной консолью — шнурок в перчаточном ящике. Уплотнитель дверей в SEAT не двойной, в отличие от Golf, что хуже защищает пороги от грязи, а уши пассажиров — от шума. Пластик не уступает по мягкости фольксвагеновскому, по крайней мере на глаз, но выглядит всё как-то проще и скромнее.

Нет у Leon охлаждения бардачка, бесключевого доступа, системы автоматической парковки и камеры заднего вида, подогрева руля и лобового стекла, а также электрического ручника, который в Golf обеспечивает дополнительное пространство между передними сиденьями.

Круиз-контролем на подрулевом рычажке в SEAT управлять удобнее, однако кнопка на самом руле у Golf предлагает еще и ограничитель скорости, который на наших трассах с нервным движением порой нужнее.

Былая индивидуальность оригинальной панели приборов Leon с тахометром по центру канула в историю, и схематические черно-белые картинки на дисплее бортового компьютера уже не назовешь стильными в пику цветным рисункам Golf.

Хотя если отбросить эстетические капризы, то придраться к разнице между Leon и Golf больше чем на те самые 10% не получится. SEAT тоже позволяет настроить синхронную регулировку зеркал и их автоскладывание при закрывании машины, подсветку зоны ног, рекомендации по экономии топлива и т.п. Меню мультимедиа практически идентичны, сенсорные дисплеи реагируют на прикосновения одинаково заторможенно.

И, видимо, в Европе уже считают, что автовладельцу достаточно флешки с музыкой, так что радио у обеих машин ловит плохо. Аудиоблоки занимают четверть пространства и без того тесных перчаточных ящиков.

В движении оба автомобиля замечательны, но сходство достигнуто не одинаковой конструкцией — немцам, оказывается, пришлось помудрить с хитрыми настройками, чтобы сохранить разницу в цене и родственные связи.

Чтобы оправдать существование SEAT, маркетологи VW придумали считать его спортивным брендом в концерне, хоть и бюджетным. Поэтому у Leon прерогатива на мощные моторы — для Golf 180-сильный двигатель недоступен. Также у SEAT есть версия FR — в новом поколении это означает не заряженную модификацию, а более выразительные обвесы и спортивные настройки подвесок.

На тесте «Известий» — два автомобиля со 140-сильными бензиновыми турбомоторами объемом 1,4 л. И тут кроется второе различие. Модульная платформа MQB позволяет устанавливать заднюю подвеску двух типов: полузависимую балку или более дорогую и сложную многорычажку. Только вот у Leon балка стоит на машинах мощностью до 150 л.с., а на Golf многорычажка появляется уже после 125 л.с.

Звучит обидно? Но разницы в поведении практически нет — вот что значат хорошие настройки! Оба автомобиля наплевательски относятся к ямам и лежачим полицейским, почти не сотрясая кузов, дорожные стыки они просто не замечают. Golf немного плотнее и комфортнее, надежнее стоит на дороге, но это обусловлено скорее тем, что трехдверка Leon SC, которая оказалась на тесте, обладает более жесткими настройками амортизаторов, пружины тоже жестче, стабилизаторы поперечной устойчивости толще, клиренс ниже — на 15 мм, да и шины размерностью 18 дюймов более отзывчивы к неровностям, в частности к мелкой ряби асфальта.

Вот в поворотах Golf ведет себя более собрано и предсказуемо, Leon SC — немного азартнее, но довести его до сноса практически невозможно. Зато балка на 16 кг легче.

Более заметная разница — в рулевом управлении. Электроусилитель у Golf настроен идеально, он информативен, как будто баранка напрямую соединена с колесами, чувствуешь малейший угол на любой скорости. У Leon руль несколько грубее, тяжелее — это, видимо, тоже призвано подчеркнуть спортивный характер машины.

По-разному настроены 140-сильные двигатели у родственников, но почувствовать различие практически невозможно, разве что у Leon чуть хуже тяга на оборотах ниже 2000, видимо, это связано с тем, что для «испанца» недоступна система отключения двух цилиндров при спокойном движении, которую можно заказать на Golf.

Этот ваговский мотор и так раздражает на низах — чтобы ловко маневрировать в потоке и обгонять без страха столкнуться с фурой на встречке, нужно постоянно переключаться вниз и держать стрелку тахометра в тонусе — так и приходилось делать на тестовом Leon с шестиступенчатой механикой. К счастью, коробка способна порадовать четкостью переключений и небольшими ходами рычага. И всё же в пару к 1,4-литровому двигателю лучше брать машину с DSG, как на тестовом Golf, — робот о двух сцеплениях дергает при резких разгонах, но передачами орудует быстрее и комфортнее для водителя. И расход, к слову, на «автомате» оказался меньше на целый литр.

Ради экономии топлива обе модели по умолчанию оснащаются системами старт-стоп, которые глушат двигатель у светофоров и в пробках. И все события, происходящие с машинами, комментируются экоподсказками на дисплее между приборами — «закройте окно, аэродинамическое сопротивление будет меньше», «переключитесь на передачу выше», «выйдите из режима спорт», которые можно отключить через меню.

Режим Sport есть у DSG — коробка дольше держит мотор на высоких оборотах, позволяя играть тягой в нужные моменты. Также и на Golf, и на Leon можно заказать систему выбора настроек для рулевого управления и педали газа — в спортивном педаль газа более отзывчива, руль тяжелеет, в экономичном — наоборот.

Главный недостаток SEAT Leon в борьбе за место на российских дорогах — это оптика. У «испанца» нет ксенона даже за доплату, что должно компенсироваться полностью светодиодными фарами (опция за 40 тыс. рублей). Это уникально для данного класса автомобилей, но в такой же степени бюджетно, потому что освещать ночные подмосковные дороги у них не получается. Невнятный свет неравномерными пятнами охватывает только ближайшие метры.

VW хочет сделать SEAT более престижным, а Skoda более простой

Aleks

Новичок

Концерн VW намерен пересмотреть и более четко сфокусировать стратегию в отношении двух своих брендов. Как говорит главный стратег концерна Michael Jost, Шкода будет концентрироваться на рынках Восточной Европы, которые VW сейчас уступает корейцам, и будет конкурировать с Киа, Хюндаем и прочими бюджетными марками этого сегмента. Для этого планируется отказаться в Шкоде от дорогих опций и сделать ее проще и доступнее для рынка.

Вместе с тем SEAT, который является молодежным/спортивным брендом концерна, планируется сделать «еще более эмоциональным», то есть предложить более мощные моторы и более продвинутые компоненты с акцентом на ходовые качества, чтобы потеснить Alfa Romeo и другие престижные марки со спортивным/драйверским уклоном. Это означает, что новые модели SEAT будут дороже и, возможно, дороже Volkswagen.

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Концерн VW намерен пересмотреть и более четко сфокусировать стратегию в отношении двух своих брендов. Как говорит главный стратег концерна Michael Jost, Шкода будет концентрироваться на рынках Восточной Европы, которые VW сейчас уступает корейцам, и будет конкурировать с Киа, Хюндаем и прочими бюджетными марками этого сегмента. Для этого планируется отказаться в Шкоде от дорогих опций и сделать ее проще и доступнее для рынка.

Вместе с тем SEAT, который является молодежным/спортивным брендом концерна, планируется сделать «еще более эмоциональным», то есть предложить более мощные моторы и более продвинутые компоненты с акцентом на ходовые качества, чтобы потеснить Alfa Romeo и другие престижные марки со спортивным/драйверским уклоном. Это означает, что новые модели SEAT будут дороже и, возможно, дороже Volkswagen.

Да, в целом логично, но почему они до этого тянули Шкоду от модели к модели всё выше и выше, таким образом, что ИМХО, она стала как Фольксваген по оснащению и цене.

При этом SEAT всегда считался ближе к Ауди, так как обе марки имеют подчёркнуто спортивный уклон, но СЕАТ являлся представителем более бюджетного сегмента. Однако это не мешает ему считаться драйверским автомобилем и прямым конкурентом Альфы, только с VAGовским качеством. Хотя сейчас их модельный ряд удручает.

Мне очень нравятся 1-ый и 2-ой Leon! Классно едут и дерзко выглядят! =)

Aleks

Новичок

Шкода уже несколько лет хорошо продавалась, и концерн пустил ее политику на самотек, а шкодовцы явно захотели сделать ее более престижной маркой. В результате получилось, что Шкода конкурирует с Фольсквагеном, айяяй, и теперь, естественно, руководство хочет их развести. Так что больше никакой алькантары

У СЕАТа всегда был свой имидж, но с СЕАТом главная проблема была всегда в том, что «спортивный» и «бюджетный» плохо сочетаются, и это как раз мешает СЕАТу считаться по-настоящему драйверским автомобилем. В СЕАТе хорошая команда энтузиастов, но VW их постоянно ограничивает, чтобы СЕАТ не залезал на территорию VW и Ауди.

В результате сеатовцы выбили себе отдельное подразделение Cupra, теперь это отдельная драйверская марка, и тут вопрос встал ребром: чтобы Cupra как самостоятельная марка состоялась, нужно снимать ограничения на моторы, коробки, материалы и проч. То есть двухлитровый турбо на Купре должен быть минимум, а не максимум, как сейчас. Это значит ее надо выводить в сегмент Альфа Ромео и БМВ. Что рискованно, и с учетом того, что все стремительно движется к электрокарам, вообще неясно, что будет через 10 лет.

По поводу модельного ряда СЕАТа — тут все не так плохо. Три кроссовера, новый Леон выходит в след. году, и обещают еще несколько совершенно новых моделей. СЕАТ , наконец, стал прибыльным, и у них наполеоновские планы. Нет большого седана, от которого (Exeo) отказались, но в Европе они вообще сейчас непопулярны, не нужны никому, кроме лухари сегмента. Кстати, СЕАТ никогда не считался ближе к Ауди, это совсем разные аудитории. В Европе Ауди покупает средний класс с хорошим достатком, которому важно поддерживать свой статус — за имидж, салон и шильдик. Есть даже понятие Audi driver в Англии — это такой модный чувак в дорогих очках и с хорошим дипломом, у которого все в порядке, и который тщательно следит, что бы все видели, что у него все в порядке и со вкусом, но при этом делает вид, что скромняга и поэтому не ездит на БМВ Такой тип никогда не купит SEAT. До Шкоды, как говорят в Англии, он не дотронется даже шестом для баржи. Я утрирую, естественно. В реальной жизни на кроссоверы SEAT и Skoda пересаживаются с самых разных машин, с БМВ и даже с Ягуаров ( судя по форумам)

avtoexperts.ru

В Россию Camry в кузове XV70 пришла в 2017 году, с опозданием по сравнению со всем остальным миром. Сказать, что машину у нас ждали, не сказать ничего. Еще бы – известная и популярная Camry теперь не выглядит как автомобиль 20-летней давности, она постройнела, похорошела, стала более агрессивной. Кроме того, тест-драйвы машин из других стран показали, что и ездовые свойства у нее тоже изменились. Camry перестала быть неуправляемой баржей. Неудивительно, что сразу после начала продаж спрос на машины нового поколения зашкаливал. Он был таким, что недешевый седан сумел попасть в топ-10 самых продаваемых автомобилей на российском рынке. Но потом первые владельцы начали рассказывать об опыте эксплуатации и энтузиазм поутих. Более того, даже «камриводы» со стажем начали высказывать мнение, что, мол, лучше они на своих «пятидесятках» и «сороковках» еще поездят, чем будут пересаживаться на новинку. Что же так всем не понравилось?

1. Стоимость оригинальных запчастей

Конечно, никто не ждет, что автомобиль, относящийся к бизнес-классу, будем таким же дешевым в обслуживании как Lada, но цены на некоторые запчасти Camry откровенно пугают. Как вам передний бампер за 50-70 тысяч рублей, задние фонари за 65 тысяч рублей или брызговики за 10 тысяч рублей (а в машине за 1,5-2,5 миллиона рублей нет с завода брызговиков!). Но это ладно, на такие запчасти хотя бы неоригинал есть, можно не кормить безумными переплатами Toyota и дилера. А что делать владельцам машин со светодиодной оптикой? Новый комплект фар стоит почти 200 тысяч рублей, и заменителей нет. Нормально ли это, когда фары стоят 10% от новой машины? Нам кажется, что нет.

Ну и да, любимый тойотовский межсервисный интервал в 10 тысяч километров, который вытрясает из владельцев немало денег, сохранился.

2. Неудобная кнопка открытия багажника

В плане открытия багажника инженеры Toyota оказались консервативны – на крышке есть специальная кнопка, которая активирует электрозамок: нажал и открыл. Но вот интересно, кто-нибудь пробовал из инженеров открывать багажник на реальной машине. На реальной в смысле с номерной рамкой и знаком. Они перекрывают добрую половину кнопки, оставляя доступным для нажатия небольшой кусочек. Кнопку приходится нащупывать, жать ногтями, чем-то утапливать. Это хороший пример как можно создать неудобство для владельцев на ровном месте.

3. Запас места в салоне

В наше время все автомобили развиваются в сторону увеличения размеров, как габаритных, так и салона, поэтому даже как-то удивительно, что в Camry XV70 запас пространства для задних пассажиров уменьшился. Нет, там не стало тесно, колени не подпирают сидения, а трое по ширине все еще помещаются, но какого-то мегапростора нет, хотя именно по запасу свободного пространства Camry всегда опережала конкурентов в классе. А тут уже уступает. Опять-таки с чего-то вдруг заметно раздался вширь и в высоту центральный туннель. Третьему пассажиру уже приходится сидеть с широко расставленными ногами.

Вместе с задним рядом подуменьшилось и пространство багажника. Он тоже не крохотный даже в таком варианте, но не понятно, с чего бы вдруг. По длине XV70 не уступает прошлым кузовам, как инженеры умудрились разбазарить преимущества?

4. Материалы отделки салона

Хоть Camry в этом поколении и сильно изменилась, но в некоторых вещах инженеры остались верны традициям прошлых кузовов. Мы говорим про материалы отделки салона. С не самым качественным пластиком и затирающейся обивкой сидений уже, кажется, все смирились, но тут подоспела новая напасть – рояльный лак на мультимедийной системе. Новое торпедо получилось симпатичным, с этим не поспоришь, но его протирать нужно как минимум раз в день. На головном устройстве отлично видно каждый отпечаток, каждую пылинку и волосок – решение для автомобиля ну очень непрактичное.

5. Плавность хода принесена в жертву управляемости

Очень энергоемкая подвеска всегда была визитной карточкой Camry. Машина плохо рулилась, сильно кренилась в поворотах, но ней можно было мчать, не разбирая дороги. В XV70 инженеры решили привить шасси спортивных ноток, автомобиль стал гораздо послушнее на дороге, у него улучшилась обратная связь, исчезла раскачка, острее стали реакции, сократилось количество оборотов руля от упора до упора, но при этом подвеска стала заметно жестче. Она транслирует в салон неровности, потряхивает пассажиров. Энергоемкость не изменилась, подвеска все равно не пробиваемая, сжать ее на отбой это надо еще постараться, но плавность хода нечета машинам прошлых поколений.

Может кому-то такая рокировка и покажется благом, но нам она представляется минусом. Драйвовых автомобилей на рынке хватает, а вот акцент на комфорт мало у кого сделан. В новом поколении и Camry туда же. Считайте это стереотипом, но значительная часть владельцев Camry ездят все-таки не за рулем, а на заднем сидении. Для них новая подвеска однозначно недостаток.

Есть у новой подвески еще один минус – она нередко постукивает в мороз на неровностях. Владельцы на профильном форуме методом проб и ошибок пришли к мысли, что проблема в амортизаторах, такова их особенность даже в исправном состоянии. Бороться с дилером, чтобы заменили по гарантии, особого смысла нет, потому что менять будут все равно на такие же.

6. Скрип лобового стекла

Это вообще анекдотичная история. У многих владельцев Camry XV70 с наступлением холодом появляется скрип в районе сочленения потолка и лобового стекла, причем, чем холоднее на улице, тем сильнее скрипит. Слышно даже на новых машинах, что позволяет говорить не об «усталости» салона, а о каких-то других проблемах. Владельцы массово едут в сервис по гарантии, дилеры, нужно отдать им должное, в ремонте не отказывают. Ремонт, правда, занимает минуты три. Механики отверткой отводят в сторону кусок обивки крыши и достают из-под нее две пластмассовые клипсы. Клипсы эти толи сделаны из некачественного пластика, то ли неудачно расположены, но при наступлении холодов начинают тереться об обивку и вызывают скрип.

Самое забавное, что эти детали не меняют, а именно удаляют. И это абсолютно никак не влияет ни на лобовое, ни на крышу, ни на что-то другое. То есть на заводе используют какие-то сомнительные элементы, которые мало того, что вызывают проблемы, так еще особо в конструкции и не нужны. Российская сборка, просим любить и жаловать.

Очень спорное поколение получилось у Camry. Маркетологи и инженеры решили изменить автомобиль, сделать его более молодежным, привлечь новую аудиторию, для которой традиционные Camry всегда были скучны и неинтересны. С одной стороны, это получилось – XV70 выглядит свежо и едет куда вкуснее предшественников. Но владельцам Camry со стажем перемены в большинстве своем не пришлись по душе. Уменьшение пространства в салоне, ухудшение плавности хода – такими темпами Camry растеряет те качества, за которые все ее и любят. Механическая надежность базовых агрегатов все еще осталась высокой, и это радует, однако количество мелких недоработок и косяков уже многих напрягает. Похоже, именно так машины теряют рыночные позиции, просто со сменой поколений.

Автомобильные марки — кто кому принадлежит

Человеку, не особо интересующемуся автомобилями, может показаться, что в мире существует большое число независимых автопроизводителей. На самом же деле, среди автомобильных марок можно выделить гигантские концерны и альянсы, в которые входят несколько автопроизводителей. Так давайте посмотри, кто кому принадлежит среди автомобильных брэндов.

Концерн Volkswagen

Головной компанией концерна является Volkswagen AG. Volkswagen AG полностью владеет промежуточным холдингом Porsche Zwischenholding GmbH, во владении которого находится производитель престижных автомобилей Porsche A.G. Ну а 50,73% акций самой Volkswagen AG принадлежат холдингу Porsche S.E., владельцами которого являются семьи Порше и Пиех – потомки основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пиех. Также в концерн Volkswagen входят компании Audi (была куплена у Daimler-Benz), SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti и Lamborghini. Плюс производители грузовиков и автобусов MAN (Volkswagen принадлежат 55,9% акций) и Scania (70,94%).

Компания Toyota

Президентом японской компании Toyota Motor Corp. является Акио Тойода, внук основателя компании. 6,29% акций компании владеет The Master Trust Bank of Japan, 6,29% — Japan Trustee Services Bank, 5,81% — Toyota Industries Corporation, плюс 9% приходится на казначейские акции. Среди японских производителей Toyota владеет самым большим количеством марок: Lexus (компания была создана самой Toyota как производитель люксовых автомобилей), Subaru, Daihatsu , Scion (автомобили с молодёжным дизайном для продажи в США) и Hino (производит грузовики и автобусы).

Компания Honda

Другой японский автопроизводитель Honda владеет лишь одной маркой, и то созданной самой же Honda для производства люксовых автомобилей – Acura.

Концерн Peugeot – Citroen

Концерн является вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen. Крупнейшими акционерами концерна являются семья Пежо – 14% акций, китайский автопроизводитель DongFeng – 14% и правительство Франции – 14%. Что касается отношения компаний внутри концерна, то Peugeot SA владеет 89,95% акций Citroen.

Альянс Renault-Nissan

Альянс Renault-Nissan был основан в 1999 году и представляет собой стратегическое партнёрство между компаниями в области развития машиностроения. Что касается собственников компаний, то 15,01% акция Renault принадлежат правительство Франции и 15% — компании Nissan. Доля Renault в Nissan, в свою очередь, составляет 43,4%. Renault частично или полностью контролирует следующие марки: Dacia (99,43%), Samsung Motors (80,1%), АвтоВАЗ (более 50% акций).

Nissan же контролирует лишь своё подразделение Infiniti, занимающееся производством престижных автомобилей, и марку Datsun, которая в настоящее время производит бюджетные автомобили для продажи в Индии, Индонезии, ЮАР и России.

Концерн General Motors

Американский концерн General Motors в настоящее время владеет следующими марками: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel и Vauxhall. Вдобавок к этому дочерняя компания GM — GM Auslandsprojekte GMBH владеет 41,6% акций совместного предприятия GM и АвтоВАЗа – GM-АвтоВАЗ, которое выпускает автомобили Chevrolet Niva.

В настоящее время концерн контролируется государством (61% акций). Остальными акционерами концерна являются Объединённый профсоюз работников автопромышленности США (17,5%), правительство Канады (12%). Остальными 9,5% акций владеют различные крупные кредиторы.

Компания Ford

Компания Ford в настоящее время контролируется семьёй Форд, ей принадлежать 40% акций. Уильям Форд-младший, правнук легендарного Генри Форда, занимает должность председателя совета директоров компании. До кризиса 2008 года Ford владел такими брендами, как Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo и Aston Martin, а также 33% акций японской Mazda. В связи с кризисом все марки, за исключением Lincoln, были проданы, а доля акций Mazda была уменьшена до 13% (а в 2010 – вообще до 3%). Jaguar и Land Rover выкупила индийская компания Tata Motors, Volvo – китайская Geely, Aston Martin был продан консорциуму инвесторов, по сути, превратившись в независимую марку. В итоге в настоящий момент в собственности Ford находится лишь брэнд Lincoln, который выпускает автомобили класса «люкс».

Концерн Fiat

Итальянский концерн собрал в свою коллекцию такие брэнды, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Lancia. Плюс в начале 2014 года Fiat полностью купил американского автопроизводителя Chrysler вместе с марками Jeep, Dodge и Ram. Крупнейшими собственниками концерна на сегодняшний день являются семья Аньелли (30,5% акций) и Capital Research & Management (5,2%).

Концерн BMW

В конце 50-х годов прошлого века баварский концерн BMW находился в больших убытках. В это время один из акционеров BMW, промышленник Герберт Квандт, купил крупный пакет акций компании и фактически спас её от банкротства и продажи извечному конкуренту – фирме Daimler. Семья Квант и сегодня владеет 46,6% акций концерна. Остальные 53,3% акций компании торгуются на рынке. Концерн владеет такими марками, как Rolls-Royce и MINI.

Концерн Daimler

Главными акционерами концерна являются арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), правительство Кувейта (7,2%) и эмират Дубай (около 2%). Daimler выпускает автомобили под марками Mercedes-Benz, Maybach и Smart. Концерн также владеет 15% акций российского производителя грузовиков – компании «Камаз».

Концерн Hyundai

Крупнейший автопроизводитель Южной Кореи, помимо собственной марки, также владеет 38,67% акций марки KIA (компания входит в Hyundai Motor Group).

Независимые автопроизводители

Среди популярных марок, которые не состоят ни в каких альянсах, и не владеют другими марками, можно назвать трёх японских автопроизводителей – Mazda, Mitsubishi и Suzuki.

Однако сегодняшние реалии показывают, что в будущем выживать независимым автопроизводителям будет всё сложнее и сложнее. Чтобы продавать свои автомобили по всему миру, необходимо иметь прочный «фундамент», который обеспечивают либо партнёры, либо партия из нескольких марок. Ещё тридцать лет назад легендарный управляющий Ли Якокка, который в своё время был президентом компании Ford и председателем правления корпорации Chrysler, предположил, что к началу 21 века в мире останется лишь небольшое число автопроизводителей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector